Есть ли черти в керосиновом омуте?

Пост-релиз конференции «Керосины и авиатопливообеспечение 2016». Организатор – CREON Energy

На российском рынке топлива сложилась парадоксальная ситуация – цена идет вверх вопреки всему. Факторы, которые снижают ее в теории, на практике не работают. При падении пассажиропотока, дешевой нефти и стабильной работе российских НПЗ стоимость керосина в аэропортах растет, государство же – сохраняет спокойствие.

Третья международная конференция «Керосины и авиатопливообеспечение 2016», организованная компанией CREON Energy, состоялась в Москве 29 ноября. Информационным спонсором мероприятия выступило агентство «АвиаПорт».

Приветствуя участников конференции, управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров отметил уникальность мероприятия: «Мы собрали в зале все стороны, заинтересованные в развитии отрасли: авиакомпании, ТЗК, ВИНКи, государственные органы и ведомства, отраслевые ассоциации. Предлагаю обсудить ключевые вопросы рынка – ценообразование, логистику, перспективы импортозамещения».

В Воздушный кодекс внесены существенные изменения в части авиаГСМ и спецжидкостей, применяемых на авиационной технике. Авиатопливообеспечение как вид деятельности «вышло» из области государственного регулирования, рассказывает директор научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения ГосНИИ ГА Виталий Санников.

До начала 2000-х гг. существовала единая система юридических и нормативно-технических документов, которые охватывали всех участников процесса авиатопливообеспечения – от НПЗ до крыла воздушного судна (ВС). Она включала: порядок допуска новых и модифицированных авиаГСМ и спецжидкостей; нормативно установленные обязательные процессы транспортирования, хранения, подготовки авиаГСМ и специальных жидкостей к заправке в ВС; требования к организации работы служб ГСМ, лабораторный контроль качества; контроль деятельности служб ГСМ и другие аспекты.

Сейчас утрачивают юридическую силу старые документы, издаются новые, не всегда учитывающие требования гражданской авиации. Все эти процессы происходят на фоне либерализации рынка авиауслуг, отсутствия взаимодействия профильных министерств и ведомств, в т.ч. по вопросам формирования единых требований к авиаГСМ и услугам авиатопливообеспечения, распределения ответственности всех участников. Проблемы с качеством авиаГСМ были всегда. Но никогда еще в таком объеме и так близко они не подходили к крылу воздушного судна. Надежды на то, что в ближайшее время рыночный механизм самостоятельно отрегулирует вопросы безопасности полетов в части авиатопливообеспечения в ущерб коммерческой составляющей, – нереальны.

По мнению Виталия Санникова, только совместными усилиями производителей, поставщиков, эксплуатантов, регуляторов, надзорных органов и отраслевой науки можно решить на нормативном и правовом уровне вопросы обеспечения гражданской авиации качественными авиаГСМ и спецжидкостями, удовлетворяющими потребности эксплуатантов и обеспечивающими безопасность полетов ВС, выполнения норм летной годности ВС в ожидаемых условиях эксплуатации.

А какова ситуация по другую сторону баррикад? Генеральный директор ТЗК «Аэрофьюэлз» Юрий Попов подтвердил, что лаборатории действительно существуют во всех ТЗК: «Отмена сертификации не значит, что требования ФАПов не нужно выполнять. Возможным плюсом является более легкий для компаний вход в новые точки продаж, создание новых ТЗК. В любом случае в нашей компании обязателен анализ топлива перед заправкой».

Такое щепетильное отношение ТЗК к проверкам не может не радовать потребителей керосина. По словам начальника отдела снабжения ГСМ Uzbekistan Airways Александра Журина, компания не инспектирует качество топлива в российских аэропортах, всецело полагаясь на добросовестность заправщиков.

Основной проблемой в обеспечении авиатопливом в РФ являются инфраструктурные ограничения «Транснефти» и «РЖД» и значительные капитальные затраты для увеличения мощности или изменения маршрутов транспортировки. В настоящее время она осуществляется несколькими способами: по трубопроводу, железной дорогой, морем и автотранспортом. О преимуществах и недостатках этих вариантов рассказал Филипп Никонов, председатель Совета директоров компании «Трансаренда». Самый дешевый и удобный и для производителя, и для потребителя способ – поставка по трубе, однако только несколько аэропортов и НПЗ обладают достаточной для этого инфраструктурой.

Около 75% авиатоплива в России сейчас перевозится железнодорожным транспортом, однако растущие тарифы «РЖД» вынуждают игроков рынка искать другие варианты. А учитывая, что морские перевозки осуществляются только на экспорт, то единственным вариантом остаются автоцистерны. По словам Филиппа Никонова, этот способ становится все популярнее: потерь качества в процессе транспортировки практически нет. Выгода же – при логистическом плече не более 1 тыс. км – очевидна и не вызывает вопросов. Если в прошлом году автомобильным транспортом было перевезено 300 тыс. т авиатоплива, то в 2016 ожидается 420-450 тыс. т, и показатель будет расти.

Федеральная антимонопольная служба не может не присматривать за такой стратегически важной отраслью как обеспечение воздушных судов топливом. Как сообщил Дмитрий Махонин, начальник управления контроля ТЭК ФАС России, ситуация на рынке авиационного керосина РФ относительно стабильна и требует наблюдения со стороны ведомства, но не прямого вмешательства. ФАС ежегодно проводит анализ рынка на предмет соблюдения антимонопольного законодательства, очередное изучение завершилось в сентябре текущего года. По его итогам нарушений выявлено не было.

На рынке сейчас наблюдается коллективное доминирование, ключевые игроки – «Роснефть» (33%), «Газпром нефть» (30%) и «Лукойл»(22%).

Основным каналом реализации керосина остаются прямые контракты, биржевые торги – вторые по объемам.

По итогам девяти месяцев 2016 г. объем биржевых торгов авиакеросином на «СПбМТСБ» составил 1.34 млн т, это на 10% меньше показателя за аналогичный период прошлого года, что в целом соответствует основным тенденциям развития отраслевого рынка. При этом количество договоров выросло на четверть, уменьшился их средний объем, сообщил управляющий директор биржи Павел Строков. Основные продавцы – «Роснефть» (в лице «РН-Аэро»), «Газпром нефть», «Сургутнефтегаз» и «Лукойл».

Докладчик отметил, что ежегодно на бирже продается около 20% от общего объема производства авиакеросина в России. Таким образом, это значительно больше объема, который прописан в совместном приказе ФАС и Минэнерго.

С июля 2016 г. «СПбМТСБ» в качестве замены балансового пункта (БП) «Владимир» запустила торги авиационным керосином на Московском авиационном узле (балансовый пункт MHA, объединяющий все ж/д станции и резервуары крупнейших аэропортов МАУ). Основными пунктами отправления балансового пункта являются железнодорожные станции отгрузки всех крупнейших НПЗ России, а базовыми станциями назначения – железнодорожные станции отгрузки аэропортов московского авиаузла.

Торги на балансовом пункте МАУ обладают рядом преимуществ. Локальное расположение станций назначения снижает риски, связанные с расходами на транспортировку. Станции назначения БП соответствуют крупнейшим аэропортам-потребителям авиакеросина, что гарантирует стабильный спрос на топливо. В перспективе планируется учет объемов, проданных на балансовом пункте МАУ, в качестве исполнения требований совместного приказа ФАС и Минэнерго России.

Биржевые торги на этом БП, говорит Павел Строков, уже создали условия для формирования биржевого индекса для гражданской авиации, отражающего уровень и динамику цен авиакеросина в крупнейших аэропортах Московского авиаузла.

«Сургутнефтегаз» в МАУ сейчас не работает, комментирует Андрей Таюшев, начальник управления коммерческо-сбытовой деятельности компании. Связано это с наличием там ТЗК других ВИНКов, которые давно уже закрепились в аэропортах столичного региона. Ключевой для «Сургутнефтегаза» потребитель – «Пулково». В целом, говорит представитель компании, потребление авиакеросина в стране сокращается, в этой связи производители снижают и выработку.

«Славнефть-ЯНОС», наоборот, полагает, что спрос на реактивное топливо в России в ближайшие годы будет расти вслед за пассажиропотоком. По словам начальника ИЛ ЦЗЛ Дмитрия Борисанова, увеличить выпуск ТС-1 можно за счет снижения вовлечения керосиновой фракции в ДТ либо производства ТС-1 на НПЗ, ранее его не выпускавших.

Эксперт более подробно остановился на первом из этих вариантов. Традиционно в России для очистки прямогонного керосина используется гидроочистка. Ярославское же предприятие применяет другой способ – гидродемеркаптанизацию. Она наиболее эффективна как экономически, так и технически. Г-н Борисанов отметил, что внедрение технологии может быть проведено за время капремонта, также она не требует набора персонала (достаточно операторов АВТ).

В общем объеме авиационного топлива доля авиабензинов невелика, но стабильна. Они используются малой винтовой авиацией и вертолетами, но с 2003 г. из-за ужесточения экологических норм в России не производятся. При объеме потребления от 10 до 25 тыс. т/год спрос целиком удовлетворяется за счет импорта из Нидерландов, Эстонии, Польши и США. Однако сейчас стоимость авиабензина из-за несовершенства логистики возрастает в разы по мере удаления от европейской части России к Западной Сибири, Якутии и Камчатке, куда он поставляется в контейнерах. Как рассказал представитель УК «ТАУ НефтеХим» Юрий Баженов, налицо необходимость импортозамещения, и завод компании в Стерлитамаке готов выполнить эту задачу. Предприятие практически полностью обеспечено сырьем, которое перед использованием проходит дополнительную очистку.

По результатам испытаний пробной промышленной партии сортность авиабензина AVGAS 100LL составила 132, подтверждено соответствие ГОСТ Р 55493-2013. В заключении ГосНИИ ГА отмечается, что данное топливо рекомендовано к производству на Стерлитамакском нефтехимическом заводе и применению в гражданской авиации.

Выпуск топлива, говорит Юрий Баженов, должен начаться в декабре текущего года.

Компания «Ивхимпром» в порядке импортозамещения и снижения зависимости от иностранных производителей организовала современное высокотехнологичное автоматизированное производство авиационного бензина марок Б-91/115 и импортного аналога Avgas 100LL.

Были разработаны СТО и технологии на компоненты топлива, что позволило выпускать авиабензин мирового уровня, а также получено обоснованное согласие Роспотребнадзора на ввоз и использование этиловой жидкости, заключены долгосрочные международные контракты на ее поставку.

По словам генерального директора «Ивхимпром» Олега Додонова, согласованы и сертифицированы промышленные партии авиабензинов. Завод получил допуск к применению авиабензина марки Б-91/115 на военной технике.

На производственной площадке предприятия имеются собственные подъездные автомобильные и ж/д пути, оборудованы пункты, на которых осуществляются операции слива-налива для автобензовозов и железнодорожных цистерн. Совместно с партнерами – компаниями «Петрохим», «Пластнефтехим», «Промтехресурс» и «Союзпроминвест» – осуществляется поставка авиационного бензина по России и СНГ.

В настоящий момент мощность производства авиабензинов марок «Б 91/115» и «Avgas 100LL» составляет более 60 тыс. тонн в год (с возможностью увеличения), что позволяет полностью обеспечивать потребность в авиабензине РФ и страны СНГ, а также возможность поставки на экспорт.

«Петрохим» начал работать с компанией «Ивхимпром» с 2016 г., а в целом авиатопливообеспечение является его основной деятельностью с 2011 г. Как рассказал генеральный директор Вадим Зизюков, компания осуществляет контроль качества топлива на всех этапах, обладает широким ассортиментом технических средств для заправки и крупнейшей складской сетью.

Генеральный директор компании «Интеравиагаз» Вячеслав Зайцев представил проект использования в авиации газового топлива АСКТ (авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо). Оно вырабатывается из ПНГ или «жирного» природного газа и имеет ряд преимуществ перед традиционным керосином: более низкая стоимость, высокая теплотворная способность, уменьшение нагароотложений и выбросов.

Технология производства АСКТ уже отработана, говорит эксперт: его можно выпускать на любом газоперерабатывающем предприятии, оборудованном ГФУ. При этом себестоимость сравнима с себестоимостью автопропана.

Исследования показали – перевод на газ самолетов и вертолетов возможен, а главное – эффективен. Потенциальным потребителем АСКТ является малая региональная авиация с газотурбинными и поршневыми двигателями.