Колоссальное давление неправомерных ограничений и необходимость перестройки кооперационных связей не вызвали кризиса в железнодорожном машиностроении России. Отрасль справилась со всеми вызовами. В 2023 году производство грузовых вагонов увеличилось в 1,3 раза, до 63,5 тыс. Положительная динамика производства наблюдалась практически во всех сегментах рынка. Вырос выпуск полувагонов, вагонов-хопперов, цистерн, крытых вагонов. В числе основных причин роста спроса — обновление эксплуатируемого парка, подготовка к пикам списания, переориентации логистических маршрутов, увеличение дальности перевозки при ограниченных возможностях железнодорожной инфраструктуры, использование вагонов для хранения грузов.

Повышенный спрос стимулировал вагоностроителей увеличивать стоимость. В прошлом году цена выросла на 20-40% в зависимости от типа подвижного состава. Обусловлено это, в первую очередь, ростом затрат на производство грузового вагона, себестоимость производства которого в 2023 году увеличилась на 65% за счёт значительного роста сырья и накладных. Так, процент удорожания таких комплектующих, как сталь, балки и швеллеры, тормозная аппаратура, ось вагонная, колесо цельнокатаное, подшипники, составил как минимум 100%. Для ликвидации дефицита импортного оборудования и программного обеспечения пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%. Вагоностроителям удалось найти поставщиков в других странах, в частности в Китае или заместить отечественными аналогами.

Стоит отметить, что цены на вагоны растут в ситуации их профицита — подвижного состава на сети РЖД больше, чем когда-либо. Количество вагонов перешагнуло за 1,3 млн. штук, что является историческим рекордом, и оценки баланса парка показывают, что порядка 18% рабочего парка — лишние. Однако грузоотправители и операторы все равно говорят о дефиците подвижного состава. В значительной мере виной этому — замедление движения на сети, перегрузка инфраструктуры, а также перекос в производстве различных видов подвижного состава, вызванный большей маржинальностью одних видов относительно других при ограниченных мощностях вагоностроительных предприятий.

Мощности вагоностроительных заводов недостаточны для того, чтобы удовлетворить потребности рынка в обновлении парка в период пиковых списаний в 2032–2034 годах, когда в год будет выбывать порядка 80 тыс. вагонов. Какой подвижной состав и в каком количестве будет ежегодно выбывать? Сколько парка на сети объективно необходимо? Какие ограничивающие факторы будут влиять на рынок? Есть ли инновационные решения, способные повысить эффективность перевозок? Эти и многие другие вопросы обсудим в экспертном кругу 27 сентября в рамках конференции «Подвижной состав 2024».

Ключевые темы мероприятия: российский рынок грузовых ж/д перевозок и его потенциал в условиях дефицита инфраструктуры; текущее состояние и перспективы отечественного вагоностроения; ремонт грузовых вагонов: оптимизация и способы ускорения процесса; инновационные цифровые решения; лизинг подвижного состава; страхование; мультимодальные перевозки грузов в танк-контейнерах. Наши участники – российские производители и операторы подвижного состава, представители химических компаний, ФОИВы, логистические и лизинговые компании, поставщики комплектующих и вагоноремонтные заводы.

Для вас работает Надежда Щеголева: +7 903 263-02-21 nsh@creon-conferences.com