Кого поддерживаем?

Пост-релиз конференции «Полимеры в автомобилестроении 2016». Организатор – INVENTRA в составе Группы CREON

Способен ли автопром сыграть роль локомотива экономики в сегодняшних условиях? Этот вопрос волнует многих российских производителей, так или иначе ориентированных на автомобильный сектор. Они пристально наблюдают за самочувствием автомобилестроения, стараясь поймать момент подъема или формирования новых запросов к поставщикам.

Игроки полимерного рынка – не исключение. В ходе Восьмой международной конференции «Полимеры в автомобилестроении 2016», организованной компанией INVENTRA, лейтмотивом звучал главный вопрос: «Стоит ли полимерной индустрии рассчитывать на автопром?» Мероприятие прошло при поддержке Группы «Полипластик» и агентства ChemOrbis. Сформулированный одним из участников конференции в качестве темы доклада, вопрос на самом деле отразил надежды и сомнения полимерного сообщества, связанные с этой крупнейшей отраслью.

«Сейчас очень много говорится о трудностях в автомобильной промышленности и смежных отраслях. Совещания в ведомствах, противостояния в СМИ, заочные споры – все это скорее теоретические изыскания, – говорит управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров. – Реальные же сложности зачастую остаются скрытыми. Бывает так, что игроки рынка просто не могут друг до друга достучаться. Наша конференция – это та площадка, где говорится о настоящих проблемах и предлагаются практические пути их решения. Давайте обсудим не идеальные перспективы российских автокомпонентщиков, а их реальные возможности».

Немного статистики

В 2012 г. в России было произведено 2.24 млн единиц транспортных средств. Годом позже объем выпуска снизился до 2.19 млн шт., но, тем не менее, уровень производства оставался еще вполне приличным, следует из доклада директора по развитию Russian Automotive Market Research Александра Козлова. С 2013 по 2016 гг. – сокрушительное падение выпуска до 1.26 млн шт., вызванное резким сокращением платежеспособного спроса на рынке. Автомобили перестали покупать в прежнем количестве по вполне понятным причинам: сказалась девальвация рубля и двукратное в валютном эквиваленте сокращение свободных денежных средств как у населения, так и у предприятий.

Что дальше?

Министерство экономического развития (МЭР) полагает, что спад в экономике России в значительной степени завершился, при этом стагнация в ней пока продолжается. А автопром, как неоднократно подчеркивалось в ходе конференции, живет по тем же законам, что и экономика страны в целом.

Поэтому и прогноз Russian Automotive Market Research выглядит вполне логичным. Рынок автомобилей, по расчетам аналитиков, восстановится только лет через пять, да и то не в полном объеме.

Потребительский спрос на авто в России достигнет уровня в 1.9 млн шт. не ранее 2021 г. Данный показатель предусматривается базовым (реалистичным) сценарием развития отрасли. Пессимистичный прогноз дает всего лишь 1.67 млн автомобилей к 2021 г. Однако даже по самым оптимистичным оценкам – с объемами в 2.3 млн авто – российский рынок не достигнет своего пика 2013 г., когда россияне приобрели 2.46 млн новых автомобилей.

Новая реальность

Таким образом, мы оказываемся в новой реальности, когда вместо роста придется пережить топтание на месте. Отдельно взятой отрасли или предприятию набрать обороты за счет общего тренда в макроэкономике уже не получится. Предстоит продвигаться вперед вопреки общей стагнации, используя собственный потенциал. В автопроме он как раз имеется и связан с локализацией производств на территории России.

Локализация автокомпонентов, по экспертным данным, еще не доведена до максимума. По разным типам запчастей ее уровень на сегодняшний день составляет в среднем немногим более 30%. К 2020 г. ожидается, что предприятия смогут довести этот показатель до 45%.

Автоконцерны подтверждают озвученный тренд. В частности, Ford Sollers, с опережением среднего уровня по отрасли, планирует увеличить к концу года локализацию автокомпонентов с 50 до 55%, сообщила в ходе конференции инженер по разработке и внедрению локальных материалов для автокомпонентов Ford Sollers Holding Гузель Кирсанкина.

Продолжает развивать партнерство с автопромом в России Atsumitec Toyota Tsusho Rus. Сергей Степанов, ведущий менеджер дивизиона химии и электроники компании, рассказал об опыте локализации автокомпонентов в России. Последний большой проект – завод в Особой экономической зоне в Тольятти.

Отметим, что целый ряд игроков автопрома, приняв решение локализовать производство в России, воспользовались льготными режимами особых экономических зон. Как рассказала руководитель направления отдела взаимодействия с инвесторами проекта «Россия. Особые Экономические Зоны» Арина Сосновская, число инвесторов из разных отраслей уже достигло 480, сумма вложений составила 2.5 млрд руб. Льготы позволили резидентам сэкономить до 30% от общей стоимости проектов. Арина Сосновская призвала поставщиков автопрома задействовать предлагаемые механизмы особых экономических зон России при реализации своих инвестиционных планов.

Развивают партнерские отношения с международными игроками и традиционные российские производители автокомпонентов. Об опыте применения отечественных эмалированных проводов для изготовления автокомпонентов отечественных и зарубежных концернов рассказал технических директор Завод «Микропровод» Юрий Зеленецкий.

Работу с локализованным автопромом ведут и поставщики высокотехнологичных материалов мирового уровня. Специалист по продажам отдела специальных материалов ЗМ Россия Анна Ивушкина проинформировала о применении микросфер для улучшения показателей изделий из термопластов.

Направления локализации

Тенденцией последних лет стало не только изготовление ряда запчастей на российской территории, но и их выпуск из российских полимерных материалов.

У Ford Sollers доля исходного полимерного сырья российского происхождения, используемого в локализованных автокомпонентах, составляет 37%, к концу года планируется увеличить ее до 46%. OEM локализовал уже 24 полимерных материала, наладив работу с 6 российскими производителями сырья и композиций.

Автогиганты не намерены останавливаться на достигнутом и рады бы дальше внедрять российские материалы. За счет локального сырья они не только соблюдают условия работы в России, но и сокращают собственные издержки, что является чуть ли не основной задачей в кризисный период. Однако проблемы возникли там, где не ждали, и теперь годами не находят своего решения – конкретные примеры участники конференции привели в ходе дальнейшей дискуссии.

Препятствия непреодолимы?

Казалось бы, настал звездный час отечественных производителей полимеров, появился шанс «зайти» со своей продукцией в непроходимые двери мировых автогигантов. Но, как показала практика нескольких последних лет, в России нет достаточного ассортимента материалов, который требуется для локализованного автопрома. Проблема неоднократно поднималась в рамках конференций предыдущих лет, продолжает обсуждаться в профессиональном сообществе, но пока с новыми материалами – большие трудности.

Например, в России отсутствует собственный ПЭНД, подходящий для производства многослойных топливных баков из полиэтилена. Российский материал позволил бы на 100% локализовать данный автокомпонент.

У Ford Sollers есть четкий запрос на новые полипропиленовые компаунды для применения в интерьерных и экстерьерных изделиях. «Необходимо также развитие производства отечественных модификаторов и наполнителей. Работа по данным направлениям позволит увеличить долю российских материалов в производстве продукции концерна», – считает Гузель Кирсанкина.

Но проблема выпуска новых материалов – в нерентабельности их производства в России ввиду малых объемов.

Пути решения

На конференции звучал призыв к автопроизводителям объединять свои потребности в сырье. Консолидированную информацию можно было бы представить госрегуляторам, которые в свою очередь могли бы создать условия производителям сырья для работы по малотоннажным материалам.

Есть и другой путь – не ограничиваться внутренним рынком, но он тоже связан с политикой государства. По мнению директора по науке и развитию НПП «Полипластик» Михаила Кацевмана, решением многих проблем тоннажа может быть переход от «локализации» и импортозамещения к «конкурентоспособности» производства через глобальные поставки материалов на ОЕМ и при господдержке экспорта.

Надо сказать, что идея развития экспорта продукции автопрома близка и Минпромторгу. В прессе представители министерства даже называли перспективные рынки: Ближний Восток, Африка, страны Европы. Это бы позволило сохранить всех существующих игроков на российской территории, загрузить их объемами и создать дополнительный спрос у смежников, в том числе и среди поставщиков полимерных материалов.

При таком сценарии России необходимо будет создать на своей территории сертификационные центры мирового уровня. Потребность в них есть уже сегодня – на конференции представители автопрома говорили о том, что в России нужен независимый сертифицированный мировыми лидерами авторынка центр по тестированию материалов, и желательно с госсубсидиями на проведение испытаний.

Несмотря на то, что идея экспорта актуальна сегодня и рациональна, для ее воплощения понадобится не один год – как на выстраивание производственной кооперации, так и на завоевание рынков.

Более быстродействующие меры игроки рынка связывают с оптимизацией импортных пошлин. Михаил Кацевман в очередной раз напомнил о необходимости обнуления импортных пошлин на химические вещества, не производимые в России. Данная мера, по его мнению, могла бы существенно улучшить положение российских полимерных компаний.

Также, по мнению представителя «Полипластика», необходимо менять идеологию и механизм ценообразования для потребителей композиционных материалов. Скачки валютных курсов при существующих формулах периодически делают российский материал дороже импортных аналогов.

Эпоха возрождения

Несмотря на указанные сложности, российское производство полимерных материалов – вне привязки к автопрому – переживает ренессанс. В прошлом году выпуск полимеров вырос на 11.9% при общем снижении рынка изделий из пластмасс на 6.5%.

Ярким примером стал рост производства АБС-пластиков в России. В первом квартале 2016 г. выпуск АБС увеличился на 33.9% по сравнению с первым кварталом прошлого года, при этом импорт АБС в этот же период сократился на 16%, сообщила в ходе конференции генеральный директор Торгового дома «Пластик» Анна Даутова.

«Первый квартал подтвердил тенденции последних лет, когда идет сокращение импорта и планомерный рост российского производства. При этом происходит снижение потребления. В первом квартале оно составило 13.7%», – уточнила руководитель Торгового дома.

Получается, что в целом сырьевой сектор чувствует себя неплохо. Если рассматривать автомобильный сегмент, то до 2013 г. для автопрома импортных полимерных материалов завозилось больше, чем производилось в стране. С 2013 г. объемы сравнялись и почти синхронно двинулись вниз, уменьшившись за три года с 30 до 20 тыс. т полимерных материалов, т. е. роста российских полимеров именно в автопроме в эти годы не наблюдалось, в отличие от других отраслей. Не случайно российские поставщики материалов для авто стали тогда диверсифицировать бизнес, перенаправлять продукцию в другие сегменты, например, в бытовую технику.

Разворот начат

Но автопром уже начинает разворот в сторону российских материалов. Пластики активно испытываются, и при «попадании» в нужные характеристики отечественный продукт имеет шансы закрепиться в сегменте локализованных авто. И не только у локализованных, но и у вполне традиционных производителей.

Так, например, «КАМАЗ» планомерно увеличивает долю полимерных материалов в моделях грузовиков. Как сообщил заместитель главного конструктора по компонентам Хайретдин Шараев, в 2008 г. на один автомобиль приходилось около 150 кг пластиков, в настоящее время их вес доведен до 230 кг, а в планах до 2020 г. – увеличить применение пластиковых изделий в объеме до 550-560 кг на один автомобиль. На «КАМАЗе» также ждут от соотечественников новые материалы и сетуют, что в России отсутствуют полностью российские компаунды для применения в производстве автокомплектующих. «Исправить ситуацию могла бы модернизация существующих производств, внедрение новых технологий для обеспечения стабильности свойств материалов, разработка новых материалов и расширение сортамента специальных конструкционных полимеров», – убежден представитель «КАМАЗа».

Полимерные материалы для автопрома в принципе могут найти для себя и более широкие сферы применения, будучи запущенные в производство на территории России. Технические пены могут стать новой нишей для российских производителей, считает руководитель направления «Технические пены, покрытия и аксессуары» компании «К-Флекс» Сергей Скурихин. По его оценке, объем российского рынка технической пены на основе резины для автомобилестроения составляет 100 тыс. м2 в год. При расширении применения рынок может быть и более емким.

Исходя из всего вышесказанного, вопрос о том, стоит ли полимерам рассчитывать на автопром, можно развернуть в несколько другой плоскости: «А стоит ли автопрому рассчитывать на российские полимеры?»

Сырьевой рынок неплохо себя чувствует даже при спаде в автопроме, а вот переработчики нуждаются в локальном сырье, которое может улучшить экономику их производства. По данным старшего аналитика ЦЭП «Газпромбанка» Кирилла Никоды, объем импорта автокомпонентов и деталей в 2015 г. составил 6.5 млрд долл. Потенциально это резерв для импортозамещения. Сырьевики, безусловно, работают над новыми материалами, но, принципиально инновационные продукты требуют инвестиций, технологий и государственного масштаба.

Не менее системный подход у государства должен быть и непосредственно к автопрому. Надо признать, что автомобильная отрасль не обделена вниманием государства. В 2015 г. каждый третий новый автомобиль был продан с использованием одной из мер господдержки. В 2016 г. с использованием мер будет реализовано 40-50% автомобилей. В целом на поддержание спроса в текущем году будет инвестировано 46.8 млрд руб. госсредств.

Тем не менее, падение рынка значительно – до 37%, поэтому и большинство участников конференции в ходе интерактивного голосования признали, что автомобильной отрасли требуется больше финансирования и конкретики в условиях получения льгот. С такой оценкой ситуации согласны 43% проголосовавших. При этом примерно столько же голосов – 41% убеждены, что рынок в принципе мало чувствует поддержку.

Поэтому продолжать работать с отраслью необходимо, причем с учетом экспертных мнений специалистов, видящих рынок изнутри. Если предложения участников отрасли будут хотя бы частично реализовываться в ближайшей перспективе, то есть надежда, что у автомобильной отрасли и ее поставщиков появится шанс вновь стать локомотивом экономики.

«Ежегодно государство вливает в автопром прямо или косвенно очень серьезные деньги, – резюмирует генеральный директор INVENTRA Николай Асатиани. – Субсидии, дотации, льготные условия, стимулирование спроса, докапитализация крупнейшего производителя для компенсирования его убытков – все эти меры призваны помочь автоконцернам не только удержаться на плаву, но и продолжить развиваться. Возможно, от этого большого финансового пирога стоит отрезать кусочек и угостить автокомпонентщиков? Этот сегмент не требует больших затрат – во всяком случае, не таких, как автомобильная промышленность. А отдача может быть гораздо выше. Поддержав производителей компонентов сейчас, государство уже через несколько лет получит современную инновационную отрасль. Которая, в свою очередь, будет помогать автопрому, а не тянуть его вниз».