Нравится, не нравится…

Пост-релиз конференции «Подвижной состав для химических грузов 2018». Организатор – CREON Chemicals в составе группы CREON

Российский рынок наливных химических грузов всегда был ориентирован на перевозки цистернами: эстакады слива-налива, погрузочная инфраструктура, производственные планы машиностроителей – все работало на цистерны и для цистерн. Однако скачки тарифов и фактически насильственная замена парка заставили игроков рынка искать другой выход. Им стал переход на танк-контейнеры. И если сначала они были всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратились в серьезную альтернативу цистернам.

Вторая международная конференция «Подвижной состав для химических грузов 2018», организованная компанией CREON Chemicals, состоялась в Москве 14 марта. Мероприятие прошло при поддержке «Объединения вагоностроителей» и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Стратегическим партнером выступило агентство «Коммуникации».

«Российский парк грузовых ж/д вагонов уже стал самым молодым в мире, – с такого оптимистичного заявления начал конференцию член Совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. – Замена устаревших единиц идет семимильными шагами, производство растет. Однако этот прогресс – не столько тенденция рынка, сколько волевое решение со стороны государства. В этой связи неизбежным станет насыщение рынка, оно уже не за горами. Но необходимо понимать: нарастить производство было сложно, но свернуть – еще сложнее. Станет ли выходом экспорт, и насколько наши вагоны конкурентоспособны за рубежом? Надеюсь, что государство не допустит ситуации, когда сначала активно вкладывает силы и средства в машиностроение, а потом, как нерадивая мать, забудет о своем детище».

В 2017 г. отрасль грузового вагоностроения показала рекордную динамику – рост производства составил 60%, или 58.3 тыс. ед. По словам заместителя директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ Всеволода Бабушкина, это стало возможно за счет активной господдержки – субсидии на выпуск 19 тыс. грузовых вагонов составили 5.2 млрд руб.

Минпромторг обещает, что государство поможет машиностроителям и в нынешнем году. Основной упор будет сделан на обновление парка инновационных специализированных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а также на развитие тяжеловесного движения.

Спикер отметил, что на сегодняшний день такие вагоностроительные заводы, как «Рузхиммаш», «ЗМК» и «РейлТрансХолдинг», успешно освоили выпуск подвижного состава для химгрузов. Участвует в этом и «ТихвинХимМаш»: на его производственной площадке продукция выпускается мелкими сериями.

По словам Всеволода Бабушкина, предприятия готовы подстраиваться под нужды заказчиков: если какой-то тип вагонов не выпускается сейчас, то меньше чем за год он может быть разработан и запущен в производство.

Исполнительный директор Ассоциации «РусХлор» Борис Ягуд считает, что в нашем вагонном машиностроении не все так радужно. В целом в ближайшие два года российской хлорной отрасли потребуется около 500 новых цистерн для перевозки жидкого хлора. Это связано с ужесточением требований к вагонному парку, а также с интенсивным списанием устаревших емкостей. Сейчас отечественные машиностроители не могут предложить варианты цистерны, отвечающей всем требованиям отрасли.

«Тот инновационный вагон для хлора, который выпускает «ЗМК», город Энгельс, не соответствует современным нормам и правилам перевозки, – говорит эксперт. – Другие заводы готовы сделать аналог, но только при наличии финансирования для разработки конструкторской документации. И в этом случае не обойтись без государственно-частного партнерства. Поэтому нам необходимо года на три отсрочить запреты на продление и возить хлор в имеющихся вагонах. А за это время либо «ЗМК» доработает свою продукцию, либо кто-то другой сделает что-то новое. Иначе нам придется постепенно переориентироваться на танк-контейнеры». Что касается танк-контейнеров для хлора, то они в России не выпускаются. В то же время их применение могло бы решить проблему дефицита подвижного состава для перевозки жидкого хлора.

В этой связи ряд зарубежных производителей танк-контейнеров обратились в Ассоциацию «РусХлор» с просьбой сертифицировать их продукцию в рамках системы добровольной сертификации «РусХлорСерт», что позволило бы разработчикам беспрепятственно выйти на российский рынок.

Прокомментировал Всеволод Бабушкин и экспортные перспективы российских вагонов. «Наша продукция вполне конкурентоспособна на зарубежных рынках, – говорит представитель Минпромторга. – В прошлом году поставки на экспорт выросли на 20%, и такая тенденция сохранится. При среднем внутреннем потреблении в 45 тыс. шт. производим мы на порядок больше. Плюс дают эффект наши меры по поддержке экспорта: мы дотируем и транспортировку, и сертификацию для внешних рынков, и омологацию».

Директор по продажам «Саянсхимпласта» Андрей Филев поинтересовался, будут ли в нынешнем году проиндексированы субсидии? Ведь и сами вагоны дорожают, и провозная плата индексируется.

По словам Всеволода Бабушкина, подорожание вагонов – неизбежный процесс, связанный с ростом стоимости металла (который составляет 60-65% от стоимости вагона). Что касается размера субсидий, то в 2018 г. предусмотрено увеличить объем средств, выделяемых на 27-тонные вагоны.

Коммерческий директор, заместитель генерального директора «ВТГ» Ольга Якимова затронула еще одну важную для рынка тему – соотношение российских и зарубежных стандартов. «Наши клиенты заказывают инновационный подвижной состав, который возит продукцию и на экспорт, в т.ч. в Финляндию, – говорит она. – И там они все чаще сталкиваются с ограничениями использования инновационного подвижного состава. Решается ли как-то эта проблема?»

«Да, действительно, вопрос гармонизации стандартов ЕС и России очень актуален, – ответил Всеволод Бабушкин. – Минтранс ведет работу, и надеемся, что через определенное время она будет успешно завершена».

С увеличением мощностей действующих предприятий нефтехимии и вводом в эксплуатацию новых в ближайшие 5 лет в России значительно возрастут объемы перевозок нефтехимических грузов и, как следствие, спрос на подвижной состав. Об этом сообщил руководитель группы по оказанию услуг предприятиям транспортного сектора «Делойта» Денис Похазников.

Кроме того, на рынке продолжится списание нефтехимических цистерн (3.2 тыс. ед. в нынешнем году и еще 4.1 тыс. ед. до 2020 г.), что послужит дополнительным стимулом для операторов активнее обновлять парк. Однако если раньше старые цистерны просто менялись на новые, то сейчас все стремительнее развивается сегмент танк-контейнеров, которыми сегодня заменяют до половины выбывающих цистерн. К переходу на новый формат подталкивают и гибкая тарифная политика по контейнерным перевозкам, и умеренная стоимость самих танк-контейнеров, и простота перегрузки нефтехимической продукции. Сдерживающими факторами при этом становятся нехватка инфраструктуры у грузоотправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

Продолжая дискуссию, Ольга Якимова заметила, что на рынок перевозок влияют не только стоимость цистерн и ж/д тарифы: «Мы как собственники подвижного состава столкнулись в этом году с проблемой из налоговой сферы – льгота по налогу на движимое имущество была отменена. Правда, потом некоторые регионы ее восстановили, в т.ч. и Москва, где зарегистрирована наша компания. Но что будет, например, в следующем году – большой вопрос».

Сейчас в России эксплуатируется 18 тыс. танк-контейнеров, из них 14 тыс. нефтехимических и 4 тыс. газовых. Как рассказал директор технического департамента «Инфотек-Балтика М» Дмитрий Самаркин, в прошедшем году списание вагонов-цистерн продолжилось, при этом количество танк-контейнеров увеличилось в среднем на 4.5 тыс. единиц.

По словам докладчика, рынок универсальных танк-контейнеров уже заполнен, и сейчас наметилась тенденция кастомизации оборудования. Так, востребованными услугами являются установка дополнительных приспособлений и оборудования, дооборудование эстакад слива-налива, строительство специализированных танк-контейнеров.

В целом по итогам 2017 г. перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4.9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. Такую информацию сообщил Виктор Иванов, исполнительный директор UNICON 1520 (входит в железнодорожный холдинг НПК ОВК). Это несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный рост составлял в среднем 21%.

Рост перевозок обеспечили такие продукты, как гидроксид натрия, карбамидоформальдегидные смолы, серная кислота, бутилакрилат, сырье для техуглерода, ЖКУ и жидкие азотные удобрения.

Докладчик подтвердил высказанную на конференции мысль, что танк-контейнеры постепенно вытесняют с рынка цистерны, оценив скорость замещения в 12-15% в год. Однако на полную замену, говорит он, рассчитывать не стоит, т.к. вагоны-цистерны нового поколения производства холдинга НПК ОВК в любом случае пользуются стабильным спросом у потребителей на рынке химических грузов.

Главный инженер компании «СинтезРейл» Сергей Семенцов также считает, что говорить о полной замене цистерн танк-контейнерами некорректно: «Сейчас в России существенно повысилась глубина переработки нефти. Значит, НПЗ производят гораздо больше нефтехимических продуктов, которые необходимо транспортировать. И есть определенные сегменты грузов, которые нужно перевозить именно цистернами. А есть грузы, при работе с которыми используются танк-контейнеры. То есть оба вида емкостей будут находить спрос на рынке».

В мире наблюдается схожая тенденция – парк танк-контейнеров ежегодно растет на 8-9%, рассказал Андрей Куприянов, региональный менеджер CIMC TANK. Если по итогам 2016 г. мировой парк составлял 508 тыс. единиц, то уже к концу 2017 г. он достиг 552 тыс. шт. (+10%).

Бесспорным мировым лидером по производству танк-контейнеров является Китай, в прошлом году его доля в общем объеме достигла 84%. Второе место стабильно занимает ЮАР (по итогам 2017 г. доля составила 11%).

CIMC вот уже много лет лидирует в производстве танк-контейнеров, занимая больше половины доли рынка. В 2017 г. на компанию пришлось 56% общемирового объема выпуска.

По мнению Андрея Куприянова, танк-контейнеры не вытесняют цистерны, а дополняют: расширяют возможности, быстрее реагируют на изменения и колебания рынка, позволяют осуществлять доставку туда, где нет железной дороги. Интермодальные возможности танк-контейнеров и являются одним из главных их преимуществ.

«РМ Рейл» – интегрированный производитель грузового подвижного состава для железных дорог, а также оборудования для нефтехимической и газовой промышленности, РВС, блочно-каркасных модулей. Входящие в состав компании предприятия обеспечивают производство продукции полного цикла – от идеи до готового образца. Как рассказал руководитель отдела маркетинга Георгий Зобов, для перевозки жидких химических грузов клиентам предлагается контейнер-цистерна КЦХН 21. Модель изготовлена из нержавеющей стали и коррозионно устойчива. В ней можно перевозить эфиры, продукты крекинга, химические и нефтехимические грузы. Для перевозки сжиженных углеводородных газов и аммиака «РМ Рейл» изготавливает вагоны-цистерны моделей 15-1288, -01 и -02 объемом более 87 м3, а также контейнеры-цистерны модели ГКЦ 25.18 для перевозки СУГ. Также в линейке продукции компании есть вагоны-цистерны для перевозки продукции нефтехимии и химии.

Грузы, обладающие наливной плотностью 0.81 т/м3, в полном объеме используют грузоподъемность 23.5 тс в габарите 1Т при длине вагона 12020 мм по осям автосцепок. Их доля составляет более 20% от годовой погрузки наливных грузов на сети железных дорог РФ, на основании этого можно сделать вывод, что вагоны с осевой нагрузкой 23.5 т/ось остаются актуальными и востребованными в определенных сегментах рынка.

Генеральный директор компании «Симона рус» Бернд Фишер представил информацию о возможности облицовки цистерн фторополимерами для перевозки агрессивных сред. По его словам, это дает перевозчику массу преимуществ: облегчает чистку цистерн, увеличивает срок службы, повышает производительность. Облицовка сохраняет прочностные характеристики цистерны, в т.ч. при низких температурах.

«Первая грузовая компания» – лидер грузовых железнодорожных перевозок в России – предлагает отрасли использовать свой опыт долгосрочных соглашений с грузовладельцами. По словам исполнительного директора Александра Сапронова, компания заключает со своими клиентами сервисные контракты (от 3 лет и более). В них фиксируется долгосрочная тарифная политика и объемы перевозок, что выгодно обеим сторонам.

Проблему дефицита подвижного состава «ПГК» решает просто и в то же время эффективно – путем оптимизации производительного цикла вагонов. Все операции, производимые с подвижным составом, раскладываются на составляющие, после чего становится понятно, где есть ресурс, а где теряется время. «Мы выяснили, что только 30% своего времени вагон занят полезной работой, – говорит г-н Сапронов. – Все остальное время – это движение в порожнем состоянии, ожидание погрузки-выгрузки и прочие операции. То есть потенциал огромен. Наша задача – меньшим количеством вагонов выполнять больше полезной работы».

«В сегменте перевозок химических грузов складывается парадоксальная ситуация: при общем позитиве ни производители нефтехимии, ни операторы подвижного состава не имеют возможности строить долгосрочные стратегии, – резюмирует Санджар Тургунов. – Да, Минпромторг поддерживает производителей инновационного подвижного состава и планирует делать это и далее. Но неопределенность «РЖД» в отношении тарифной политики вынуждает игроков рынка жить лишь сегодняшним днем».